Regisztráció  Belépés
naca1022.blog.xfree.hu
"..Leginkább a pillangóhoz hasonlítok. Ha megpróbálsz birtokolni, kisiklok a kezeid közül. Ám ha szabadon engedsz, örökké hozzád repülök majd.." . Naca
1969.10.22
Offline
Profil képem!
Linktáram, Blogom, Képtáram, Videótáram, Ismerőseim, Fecsegj
     1/2 oldal   Bejegyzések száma: 14 
Nincs Cím
  2010-08-25 18:45:30, szerda
 
 

 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
Veterán
  2010-08-25 18:43:46, szerda
 
 

 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
Tesla Roadster
  2010-08-25 18:39:54, szerda
 
  Statisztikailag lehet elektromos autó, de a valóságban...

Bármennyire zseniális tehát a százezer eurós (28 millió forintos) Tesla Roadster, nem működik rendesen, azaz nem életképes. Szerintem a környezettudatossággal pózolni szerető amerikai celebritások ennek dacára meg fogják venni (ötödik autónak), de sajnos nem jelent végleges megoldást a fosszilis üzemanyagok problémájára. Az egészben viszont az a legszomorúbb, hogy az elektromos technológiát illetően a Tesla fényévekkel előzi meg az autóipart, hiszen más még hasonló kompromisszumokkal sem kínál elektromos kocsit. Vagy ha mégis , akkor az tényleg alig több, mint egy zárt karosszériás golfautó.




 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
MAZDA RX-7
  2010-06-05 23:37:43, szombat
 
 






Sportkocsi

- Mi fut át a sportkocsis fickó agyán, mikor 170-el fának hajt?
- A műszerfal...
 
 
2 komment , kategória:  Motorok...autók  
Mazda Cosmo AP
  2010-06-05 22:33:20, szombat
 
 

 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
Vicc
  2010-06-05 22:23:39, szombat
 
  Motoros és a veréb

Száguldozik egy motoros az országúton, amikor nekicsapódik a bukósisakjának egy veréb. A veréb elájul, a motoros megsajnálja és hazaviszi.
Otthon beteszi egy kalitkába, ad neki egy kis kenyeret, vizet, és elmegy munkába.
Kis idő múltán a veréb magához tér és körbepillant:
- Atya ég! Rács, kenyér, víz... Csak nem halt meg a motoros?
 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
Honda DN-01
  2010-06-05 22:14:20, szombat
 
 




Motoros vagányok

A kamionsofőr betér egy út menti étterembe, és rendel magának egy adag bécsi szeletet. Amikor épp nekifogna, három jól megtermett, bőrruhás motoros vagány lép be az étterembe. Egyikük se szó, se beszéd elragadja a sofőr tányérját, és átviszi a saját asztalukhoz. A férfi egyetlen mukkanás nélkül fizet és távozik.
- Figyelitek, srácok - rikkant a legnagyobb hangú vagány -, a pasas vagy teljesen beszari, vagy nem tud bunyózni.
- Valószínűleg vezetni sem tud - szól közbe a pincér -, nézzék, épp most lapított palacsintává három motorkerékpárt.
 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
Tetszik
  2010-06-05 22:09:24, szombat
 
 











Motoros bolha


Két bolha találkozik. Az egyik rettenetesen meg van fázva, köhög, tüsszög, folyik az orra, teljesen padlón van. Kérdezi az első bolha tőle:
- Hát veled meg mi történt?
- Jaj, ne is kérdezd, egész éjszaka egy motoros bajuszán voltam, süvített a szél, úgy megfáztam, hogy alig élek.
- Nem tudod te, mi a jó. Legközelebb keress egy jó meleg puncit, és oda fészkeld be magad éjszakára.
Másnap megint találkoznak, a beteg bolha most még ramatyabbul néz ki, még jobban köhög, sokkal rosszabb az állapota, mint az előző nap. Kérdezi a bolha haverja:
- Hát veled már megint mi történt? Nem fogadtad meg a tanácsomat?
- Jaj, dehogynem. Addig keresgéltem, míg találtam is egy jó meleg puncit, belefészkeltem magam, és olyan jó volt, hogy azonnal mélyen elaludtam. Hát reggel nem arra ébredtem, hogy megint egy motoros bajuszán ülök?
 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
Kedvenceim
  2009-08-22 22:59:43, szombat
 
 















 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
A kedvenc autótípus
  2008-11-19 11:27:33, szerda
 
  Az Rx7 feltétlen szeretetet és sok törődést kíván, amit alkalomadtán a gázpedállal történő unszolás hatására 1-2g (nem gramm) körüli hálával viszonoz. Ez így talán nem tűnik különlegesnek, ám a vezetési élmény, amelyet az ördögi szekér nyújt az Ferrarikat, Lotusokat és Lamborghiniket idéz. Hogyan lehetséges ez?

A forgótárcsás motorok története korántsem olyan fiatal, mint azt gondolhatnánk. A meghajtás elvét egy Felix Wankel nevű német úr dolgozta ki a század első negyedében. Az új technika hosszas fejlesztés és hányattatás után az 50-es években, az NSU kezében ébred csipkerózsika álmából.

Tsuneji Matsuda, a Mazda egykori vezetője 1959-ben hall először egy furcsa, új meghajtásról, mely azonnal felkelti érdeklődését, és megpróbál licenszjogot szerezni a Wankel-motorra az NSU-tól. Az NSU elsőre bizalmatlanul tekint a japánokra, de Matsudát teljesen rabul ejti az új technológia. Végül 1961-ben sikerül hozzájutnia egy licenszhez, mely lehetővé teszi a Mazda számára, hogy Wankel-motorral szerelt gépkocsikat áruljon Japánban.

A technológia korántsem tökéletes (olajfogyasztás, füstölés, gyakori szerviz), a Mazda mégis bízik a sikerben. Külön kutatóközpont épül a forgótárcsás motor fejlesztésére, aminek vezetését Kenichi Yamamoto-ra bízzák. Mindezt akkor, amikor minden más gyár, aki licenszet vásárolt az NSU-tól, feladja a motorral kapcsolatos terveit. A magyarázat egyszerű: a japán kormány akkoriban össze akarta vonni az autógyártásban érdekelt vállalatokat. A Mazda (illetve akkori nevén Toyo Kogyo) arra a következtetésre jutott, hogy ha sikerül valami különlegeset felmutatniuk, talán elkerülhetik a más cégekkel történő egybeolvasztást.

A Mazda kezében jelentős átalakuláson ment keresztül a technológia, az új fejlesztőközpontnak köszönhetően. Az öntöttvas tömítéseket felváltották carbon-alumínium élűre, minden kamra két gyújtógyertyát kapott egy helyett, átépítették a levegő beszívó nyílásokat, és az egyenletesebb járás kedvéért lecserélték az egy rotoros megoldást egy két rotorból állóra.

A Mazda az első Wankel-motoros gépkocsiját 1967-ben dobta piacra Cosmo néven. Bár sikerült legyőzni a forgótárcsás motorok megbízhatatlanságát, a fogyasztás még mindig elképesztően magas . Ennek ellenére a coupé elsöprő sikert arat, azonnal meghódítja az amerikai vásárlókat. A duplarotoros, 982 cm3-es motor egy Hitachi karburátorral 110 LE-t teljesít, mely később 128-ra nő és a 10A fedőnevet kapja.

Ezután további modellek tervei készülnek, de ezek közül kevés hagyja el ténylegesen a tervezőasztalt. Ezek közül az egyik az Rx2-es, majd később az Rx3-as. Ezek a modellek már a továbbfejlesztett 1,5 literes, 135 LE-t teljesítő 12A fedőnevű motort kapják. (közben kifejlesztenek egy 2,1 literes megoldást, ami túlszárnyalja a bűvös 200 LE-s határt!) 1971-re a Mazda eladja a 200000. forgótárcsás autóját.

Azután egyik napról a másikra minden megváltozik. Az 1973-as olajválság romba dönti a Mazda sikereit. A magas fogyasztású forgótárcsás motorral szerelt autók eladhatatlanná válnak. A cég komoly válságot él át ezekben az időkben, amelyből a kilábalást az ekkor megjelenő 323-as (otto motorral szerelt) széria jelenti. Mindezek ellenére bejelentik az Rx4-et a legújabb, 13B fedőnevű motorral, mely ismét sokat javít a kevéssé jól sikerült 12A megbízhatóságán.

Az Rx3 és az Rx4 teljes kudarc. Az új, üzemanyagtakarékos(abb) világban nem tudják értékesíteni a nagy fogyasztású Wankel-motorral szerelt modelleket annak ellenére, hogy a Mazda komoly küzdelmet folytat, hogy a fogyasztást a teljesítmény, és ne a térfogat alapján ítéljék meg; mivel egy v8-cal összehasonlítva -mely akkoriban hasonló teljesítményre volt képes- korántsem olyan nagy az étvágya a Wankelnek.

Az első Rx7

Az Rx7-es modellsorozat tesztként indul akkor, amikor a kis sportkocsik éppen kivonulófélben vannak az autógyártás piacáról. A Mazda kíváncsi, mekkora lenne a kereslet egy kétüléses, az új motorral (12A) szerelt sportgépre. 1978-ban készítenek egy 2000 db-os próbasorozatot, mely a szakértők baljós előrejelzésivel ellentétben meleg fogadtatásban részesül. Ebben az évben ~19000 db-ot adtak el.



Az rx3-as alapjaira épülő, de külsőleg teljesen újratervezett kiskocsi teljesítménye elmarad ugyan a Mazda által kifejlesztett legújabb generációs Wankelektől (1146 cm3, 100 LE 6000 fordulat/percnél), de lényegesen megbízhatóbb és kisebb étvágyú vadabb társainál.

A siker titka az elérhető árban és a vezetési élményben keresendő. A motort az első futómű mögé építették be (ezt örökölték a későbbi generációk is, csakúgy, mint a minden más műszernél nagyobb, középen elhelyezett fordulatszámmérőt), így az első és hátsó tengelyek között majdnem 50-50 százalékos lett a súlyeloszlás.


Három különböző váltó rendelhető hozzá: 4 fokozatú manuális, 5 fokozatú manuális és 3 fokozatú automata. Az első darabok négysebességes váltóval és csak vezetőoldali visszapillantó tükörrel készültek. Az Államokban érvényben levő szigorú biztonsági előírások teljesítéséhez a hátsó üléssor helyére egy speciális megerősítést szerelnek, így kétülésesként forgalmazták, míg Japánban alapfelszerelés volt a hátsó ülés. Két modellváltozatban került forgalomba: S és GS. Az S verzió birtoklásáért 6395 USA dollárt kellett a márkakereskedő markába leszurkolni, $600-zal drágábban azonban már hozzzzájuthattunk a GS-hez, ami ötsebességes váltót, hátsó hídmerevítőt és szélesebb gumikat kapott.

A Mazda mintegy 1500-2000 darabot szánt az amerikai piacra az Rx7-ből, ehhez képest 1978-ban 19 1979-ben 54 ezret helyeztek forgalomba. Amerika megfertőződött az Rx7 lázzal. 1978 és 1984 között az Rx7 - eltekintve az elektromos gyújtás, bőrbelső és egyéb apró módosításoktól - alig változott.

Ahogy a kereslet csökkent a már korosodó Rx7-esre, 1984-ben a Mazda gondolt egyet és egészen új változattal állt elő. A GSL-SE belsőleg majdnem teljesen megegyezett az eddigi Rx7-ével, a meglepetés a motorháztető felnyitása után érte a leendő tulajdonosokat. A motortér az új 13B motort rejtette, teljesen átalakított üzemanyagszállító rendszerrel, strapabíróbb kuplunggal. Az 5 fokozatú manuális váltó maradt a régi, de az automata lekerült a választható extrák palettájáról.

Az autó új fékrendszert kapott, ültetett hátsó felfüggesztést, alapfelszerelés lett a könnyűfém keréktárcsa és a 205/60VR14-es gumiköpeny. A többi modell extraként megkapta a négysebességes automataváltót. A fenti változtatásoknak köszönhetően a GSL-SE-t 16.125 USA dollárért árulták, mely jóval magasabb, mint a többi változaté, de a többletteljesítmény kárpótol ezért (1308 cm3, 135 LE 6000-es fordulaton). 1985-ben a paletta változatlan maradt, már mindenki nagyon várta a második generációs Rx7-et.

A Második Generáció

A Mazda tervezőinek komoly problémával kellett szembenézniük: hogyan lehet egy sikeres, szinte tökéletes autót tovább fejleszteni? Teljesen újra, de mégis a lehető leghasonlóbbra tervezni? A kemény munka gyümölcse 1986-ra érett meg. Az új karosszéria gyönyörűre sikerült (még akkor is, ha így utólag visszatekintve sok részlete hasonlít a 944-es Porsche-ra), áramvonalasabb és jobb légellenállási mutatóval (0.31cw, ami egy opcionális spoilerkittel csökkenthető volt 0.29-re!) rendelkezett. Az új generáció még tökéletesebb 50-50-es súlyeloszlással bírt, számos díjat meghódítva ezzel a Mazdának.



A tervezőknek számos nehéz döntést kellett meghozniuk a második generáció tervezése során. Az egyik legfontosabb, melyik hajtóművet használják az új vadóc mérgesítésére. A választás a 13B-re esett, ami már bizonyított a GSL-SE-ben, de jónéhány módosításon átesett. A legnagyobb változtatások a levegőbeömlő és befecskendező rendszert érintették, mely 11 LE-s növekedéshez vezetett, így 146 LE-re emelve a 13B teljesítményét (6,500-as percenkénti fordulaton).

A külsőt sokan kritizálták a Porsche 944-hez való hasonlósága miatt. További érdekessége, hogy a hátsó ablak egy üvegből készült. Ez látszólag érdektelen részlet, azonban ez volt a valaha legnagyobb egyben legyártott ablaküveg a japán autógyártásban, mind a mai napig.

Sok változtatás történt a futóműrendszerben is. Hátul független felfüggesztést kapott az Rx7 és felszerelték a Mazda egyik új fejlesztésével a DTSS-sel (Dynamic Tracking Suspension System), mely egy passzív hátsókerék kormányzási rendszer, a GXL modell pedig állítható keménységű lengéscsillappítókat kapott.

A nagyobb teljesítményre való tekintettel a fékrendszernél is némi modernizálásra volt szükség. Mind a négy féket tárcsára cserélték, a sportosabb modellek (Sport, GXL) pedig belső hűtéses diszkeket kaptak. Az Rx7 amerikai történetében először a második generáció minden modelljét hátsó ülésekkel szállították. Az alapmodell 11,995 USA dollárba került.

A fenti tények együttese ismét frenetikus sikert hozott a Mazdának. Az első évben az Rx7 2. Generáció elnyerte a világ legnagyobb számban értékesített sportautója díjat 72,760 eladott darabbal.


A Mazda a kezdeti magas eladások fényében mégsem ült ölbe tett kézzel, kaszálva a dollármilliókat. 1987-ben új motor került a sportkocsiba, ami a keresztségben a TurboII nevet kapta. Az első gondolat, ami felmerülhet az emberben, hogy "Miért TurboII, ha nem twinturbo és ez az első turbo feltöltésű Rx7-es?". A válasz egyszerű: annak ellenére, hogy az első generációból nem született amerikai feltöltős változat, a Mazda Japánban már készített ilyet kis példányszámban (1983-ban, 12A Turbo). Innen tehát a II-es szám.

A chicago-i autóshow-n bemutatott új változat a megnövelt teljesítmény (182 LE @ 6,500) mellé új spoilereket, visszapillantótükröt kapott. Ugyancsak áttervezték az ötfokozatú váltót, és opcióként megjelent az ABS.



1988, ez az év is komoly mérföldkővel gyarapította az Rx7-es történelmet. A Mazda - a vásárlóközönség nyomására - bemutatta az első és egyetlen cabriót az Rx7-ek sorában. Az amerikai modellt 13B, a japánt 13B TurboII motorral szállították, mely az Államokban érvényben levő adózási törvényeknek köszönhető. A Convertible tömve volt a legkülönfélébb extrákkal és keménytető is kapható volt hozzá. Cabrió mivoltával ellentétben kiemelkedő légellenállási mutatókkal rendelkezett (0.33 csukott tetővel, 0.38 nyitottan).

Ugyancsak ebben az évben debütált a GTU, mely a sportváltozatok csoportjának új tagja volt, nagyobb fékekkel, keményebb rugózással, sportosabb spoilerezéssel. A Mazda az Rx7 10 éves fennállását egy 1,500 darabos jubileumi szériával ünnepelte. Ezt az autót csak fehér színben, fekete bőrrel, még a convertible változatnál is több extrával szállították. Hogy még egyértelműbbé tegyék a kocsi különleges mivoltát, az autókon rotor-formájú 10th Anniversary Edition felirattal ellátott emblémákat helyeztek el.


A későbbi években a gyártás végéig már csak apró változtatásokat végeztek a Második Generáción. Átdolgozott befecskendezőrendszerrel és megnövelt kompresszióval 160 LE-re emelték a 13B, 200 LE-re a 13B TurboII teljesítményét. 1991-re az eladások jelentősen visszaestek, ekkor a Mazda hivatalosan befejezte a Második Generáció gyártását. 1992-ben már nincs Rx7-es modell a piacon. A márkakereskedők az 1991-ből visszamaradt darabokat értékesítik, az év a Harmadik Generációra való várakozás jegyében telik.

Az FD



Az Rx7 harmadik generációja 1992. január 2-án mutatkozott be a nagyközönségnek a Los Angeles-i autóshown. A Mazda célja egy igazi, kompromisszummentes sportautó koncepció megalkotása volt, mely csak és kizárólag a vezetési élményt tartja szem előtt.

A felfüggesztést újratervezték, teljesen független első és hátsó, dupla "A" lengőkarokkal. Mind a négy belsőhűtéses tárcsafék méretét 11.6"-ra (~30 cm) növelték, széria lett az ABS. A 13B motort egy speciális - úgynevezett szekvenciális biturbó (az első turbó egy kis méretű, mely az átlagos vezetési fordulatszám-tartományban dolgozik, határterhelésnél azonban ez kikapcsol és helyette egy nagyobb méretű turbó zendít rá) - feltöltési eljárás lélegezteti először a világon (13BREW néven).


1994-ben néhány formai változtatáson esik át a típusválaszték a vásárlói visszajelzések tükrében. Az R1-es változatot felváltja az R2, a Yellow Mica színt (ezzel a színnel csak 1993-ban lehetett rendelni) a Pearl White. A Touring nevet változtat PEP-re (Popular Equipment Package), némileg emelkedik az ára is. Az összes változat futóművét lágyabbra hangolják.



1996-ig majdnem változatlanul gyártják tovább, majd ekkor az amerikai környezetszennyezési törvények változásának hatására a Mazda bejelenti, hogy beszünteti az Rx7 Észak-Amerikába történő exportálását (a világ más részein továbbra is kapható). 1997-ben újra néhány apróságot változtatnak, hátul a füstszínű lámpabúrák alatt, elől pedig a helyzetjelző testben kerek lámpákat kap, megjelenik az RS-R változat, amiben 265 LE-re emelik a teljesítményt.

Az idők során az Rx7 igazán népszerűvé vált a dragster és pályaversenyzők körében. A 3. Generációs versenyautók közt nem ritka a 7-800 lóerősre felpumpált változat sem. A magas fogyasztásuk miatt elsősorban az óceánon túl örvendenek közszeretetnek, de néhány példány előfordul Európában is. Elsősorban a 3. Generációs autók mennek ritkaságszámba, de jó állapotú darabra a többi generációból sem könnyű rálelni. seen@philoslabs.com
 
 
0 komment , kategória:  Motorok...autók  
     1/2 oldal   Bejegyzések száma: 14 
2017.08 2017. Szeptember 2017.10
HétKedSzeCsüPénSzoVas
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
Blog kereső


Bejegyzések
ma: 0 db bejegyzés
e hónap: 0 db bejegyzés
e év: 0 db bejegyzés
Összes: 474 db bejegyzés
Kategóriák
 
Keresés
 

bejegyzések címeiben
bejegyzésekben

Archívum
 
Látogatók száma
 
  • Ma: 10
  • e Hét: 361
  • e Hónap: 1990
  • e Év: 26196
Szótár
 




Blogok, Videótár, Szótár, Ki Ne Hagyd!, Fecsegj, Tudjátok?, Online Szerencsekerék, Jövő Pláza, Receptek, Egészség, Praktikák, Jótékony hatások, Házilag, Versek,
© 2002-2016 TVN.HU Kft.