Pillanatképek a 170 éves Budavári Sikló történetéből - Budavári Sikló,Budai Hegypálya,Széchenyi Ödön,Széchenyi István,Budai Hegypályáról,Juraszek Ödön,Wolfahrt Henrik,Theodor Schultz,Első Magyar Gépgyár Rt,Millenniumi Földalatti Vasút,Királyi Palota,Budavári Siklót,Magyar Hírek Folyóirat,Fővárosi Tanács,Országos Idegenforgalmi Hivatal,Clark Ádám,Szent György,Sostarics György,Balogh Vilmos,Vasúti Járművek Tanszék,Magyar Posta,Budavári Siklón, - sanci81 Blogja

Továbbiak »

Belépés

			sanci81.blog.xfree.hu
-Minden ember, minden apró mozzanat, Életedbe úgy került, hogy magad vontad oda... Az pedig, hogy mit kezdesz velük, csakis rajtad áll! ...			Czifra Sándor 2007.12.24 Offline

Linktáram, Blogom

Blogom,

Képtáram,

Videótáram,

Ismerőseim, Fecsegj

Fecsegj

Pillanatképek a 170 éves Budavári Sikló történetéből

2016-05-28 15:45:48, szombat

	Idén márciusban volt 146 éve, hogy a Budavári Sikló (leánykori nevén Budai Hegypálya) megkezdte működését. Bár a különleges jármű szinte mindenki számára ismert, és a turistakalauzokban is igen előkelő helyen szerepel, történetéről kevesen tudnak. A sikló átadásának évfordulójára közösségi oldalunkon egy rövid posztban emlékeztünk meg, amelyet követően felkeresett minket egy olvasónk, aki rendelkezésünkre bocsátott egy igen ritka, a közlekedési eszköz 1986-os újranyitásának emlékére készült kiadványt és két ritka levelezőlapot is. De hogy miért is kellett újranyitni a siklót, és mi minden változott a 19. század óta? A posztból kiderül! Link A Budavári Sikló napjainkban Hegypálya építését először Széchenyi Ödön gróf (Széchenyi István fia) vetette fel, miután Lyonban alkalma nyílt megszemlélni az ottani siklót. A választás végül a Lánchíd (igen, a Széchenyiek eléggé meghatározták a környék arculatát) és a Sándor-palota közötti szakaszra esett; az itteni 50 méteres szintkülönbséget egy 90 méteres pályával hidalták át, amelyen gőzhajtású ingarendszerben két kocsi közlekedett. A hegypályát végül 1870. március 2-án adták át, az utasok száma három évvel később már elérte az 1,5 milliót! Egészen 1928-ig, az első buszjárat megindulásáig a sikló volt az egyetlen, a Várba vivő tömegközlekedési eszköz, ami egyúttal - a kiváló panorámának köszönhetően - látványosságként is szolgált. Link Az újranyitás emlékére kiadott kis könyv fedlapja "Az építést 1868 júliusában kezdték el, az úttörő jellegű mérnöki létesítmények 16 hónap alatt készültek el, az első próbát 1869. október 23-án tartották meg. A sikló — ahogyan neve a köztudatba átment — lényegében változatlanul működött egészen 1944 végéig, ekkor a felső állomást és a kocsikat bombatalálat érte. A kötélvontatású vasút története során számos átalakítást terveztek, — ezek közül azonban csak a hajtást, a gépészeti rendszert alapvetően nem érintő átalakítások valósultak meg. Az eredeti megoldás megbízhatóságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy csak egyetlen üzemzavart jegyeztek fel, ez is a hajtógép jogosulatlan kezelése miatt történt." [1] Link 1870-es metszet a Budai Hegypályáról Link Hajóstiszt, pasa, utazó, tűzoltó és lelkes város(sz)építő: gróf Széchenyi Ödön (1839-1922) A terveket Juraszek Ödön készítette, az építést pedig Wolfahrt Henrik vezette, aki egyből jelentős változásokat hajtott végre a terveken: a legfontosabb ezek közül, hogy megváltoztatta a pálya dőlésszögét, ami 7 méterrel emelte meg az indulási szintet. Érdekes volt a kocsik biztosítás berendezése is: a kötél elszakadása esetén a pálya mentén elhelyezett gerendák a kocsik alján található fogasívekbe akadva fogták volna meg a szerkezetet. És ha már szóba kerültek a napjainkra újjáépített, de külsejükben lényegében változatlanul maradt kocsik: "A kocsik nem vízszintes, hanem lépcsőzetes padlóval készültek, egy-egy kabinban 8 utas foglalhatott helyet. A kocsikat a bécsi Spiering gyár, a 30 LE-s gőzgépet Theodor Schultz bécsi üzeme, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár Rt. szállította. Mivel a gőzgép alul helyezkedett el, szükség volt ellenkötélre, mely a két kocsit felülről kötötte össze; ez tette lehetővé a gravitációs energia kihasználását, ami a sikló elvében a meghatározó elem."[2] Link A sikló, bal szélen a Népszínházzal A sikló tökéletesen mutatta a kor lendületes fejlődését. A főváros, és így annak tömegközlekedése is ugrásszerű fejlődésen ment keresztül: a folyamatnak szerves részét képezte az 1874-ben átadott fogaskerekű és az 1896-ben elkészült Millenniumi Földalatti Vasút és számos villamoshálózat is. A működés kereken 74 éven át folyt zavartalanul; ahogy azt említettük, mindössze egy kisebb balesetre került sor. Link A pálya az 1910-es években "A 75 éves üzemeltetés alatt egyetlen baleset fordult elő, 1896-ban. Június 17- én a miniszterelnök estélyéről, a Várból lefelé igyekvő külföldi újságírókkal és kísérőikkel történt, hogy — késői fékezés miatt — kocsijuk az első ütközőbaknak rohant. Mint a korabeli sajtójelentések tudósítanak róla, ennek is az lehetett az oka, hogy a gép kezelését — ami bizonyos szakértelmet kívánt—a fűtőre bízták, illetve csak ő vállalhatta, mivel más nem volt szolgálatban. A menetet egyébként a vendégek unszolására indították meg. Az ok tehát ennél az egyetlen esetnél sem műszaki hiba volt."[3] Link Siklóból ősbozótos Budapest ostroma alatt azonban a hegypálya nagyon súlyos károkat szenvedett. Mivel a Vár volt a védők utolsó menedéke, és a kitörést is innen indították, a terület hetekig volt a szovjet tüzérség és légierő célpontja. A károk helyreállítása elég hamar megkezdődött - a Királyi Palota is ekkor nyerte el mai formáját - de a sikló, amelynek gépházát és felső állomását is érte találat, sokáig parlagon maradt. "A felszabadulás után 1947-ben mérték fel a siklónál keletkezett károkat, ekkor még gazdaságosan helyreállíthatónak ítélték a létesítményeket. Ma már nem deríthető ki, hogy milyen határozatra, de 1948—49-ben a még meglevő gépeket, berendezéseket elszállították, a pálya sínanyagát pedig a vasgyűjtési mozgalom »hasznosította«."[4] Link A sikló 1970-ben (UVATERV/FORTEPAN) A felső állomást ideiglenesen lefedték, de a pálya - egyfajta mementóként - évtizedekig emlékeztetett a háborús pusztításra. Bár a helyreállítás többször is (1965, 1968, 1972) felmerült, és arra számos terv is készült, komolyan csak 1980-ban kezdtek foglalkozni a témával. "A felszabadulást követő évtizedek során vita volt arról, hogy siklóként vagy mozgólépcsőként épüljön újjá a létesítmény; arról, hogy van-e tömeg- közlekedési szerepe az időközben megindult autóbuszközlekedés mellett; a Vár rekonstrukciójának keretében vagy önálló fővárosi beruházásként valósuljon-e meg. A vitákban szinte minden szakmai és állami gazdasági fórum állást foglalt. Voltak időszakok, amikor már átadási határidőket is kitűztek, és volt olyan periódus, mikor szinte teljesen feledésbe merült a helyreállítás gondolata. Egy biztos pont volt csupán: mindenki, aki az üggyel kapcsolatba került, érezte, hogy az idő ,,a siklónak dolgozik", hogy a budapestiek nem felejtették el a lenyűgöző panorámát nyújtó, látványnak sem mindennapi Budavári Siklót."[5] Link Az 1980-as eredeti terv Ekkor készült el az itt látható terv, amely végül elég sokat módosult a hat évvel későbbi átadásig. Mivel a felső végállomás tervei nem maradtak fent, ott fényképek és rajzok alapján végezték a rekonstrukciót. A sikló meghajtás- és biztonsági rendszereit természetesen korszerű elektromos berendezésekre cserélték, az egyenként 24 fő befogadására képes kocsikat viszont (Gellért és Margit) az eredeti tervek alapján állították helyre: "A kocsik utasszállító fülkéi idézik leghűbben az 1870-ben megnyitott hegypályát. A három, egymáshoz viszonyítva függőlegesen eltolt, egyenként nyolcszemélyes kabin korabeli formájában — még a hagyományos ajtószerkezetet is megtartva — készült. Fékberendezése azonban — mint az egyéb műszaki felszerelések is — különleges, nagy biztonságot nyújtó szerkezet: a kötél szakadásakor, vagy a kerék túlzott felgyorsulása esetén (amire a hegypálya működésének 74 éve alatt nem volt példa) a sín megfogásával rögzíti a kocsit."[6] Link "Kezdődik!" Traktor és Edda plakát 1985-ben (Magyar Hírek Folyóirat/FORTEPAN) A munkálatok, a terület felmérése és kitakarítása, valamint tűzrendészeti ellenőrzése után a munkálatok 1985 márciusában indultak meg. Mivel ekkorra világossá vált, hogy a buszok nem tudják kiváltani a siklót, főleg nem annak egyediségéből is fakadó idegenforgalmi értékét, a beruházást a fő teherviselő BKV mellett a Fővárosi Tanács, az IBUSZ és az Országos Idegenforgalmi Hivatal is támogatta "A sikló tervezői a hagyományok tiszteletben tartásával igyekeztek minél magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtani az utazóközönségnek: a völgy- és hegyállomáson csak a feltétlenül szükséges számú lépcsőt kell igénybe venni, míg a mozgássérültek feljutását az alsó állomáson rámpával, és a kocsi felső kabinjának szükség esetén nyitható oldalfalával biztosították. A gyors beszállást segítik a jegyérvényesítő automaták, a tájékoztatást pedig többnyelvű információs rendszer szolgálja."[7] Link A város egyik legszebb panorámájú munkahelye Az újjáépített sikló a lehető legtöbb helyen igyekezett megtartani elődje tulajdonságait: a vezérlést persze már mikroprocesszorral irányították, és átalakult a meghajtórendszer, amelynek elve viszont változatlan maradt. "A siklónál a szintén bányászati területen alkalmazott aknaszállító kötelet használják. A kötél átmérője 29 milliméter, hat darab, egyenként 36 szálas sodraiból ál!, horganyzott kivitelű. A kötélbiztonság kilencszeres, tehát a kötél az üzemszerű legnagyobb terhelés kilencszeresét képes felvenni. Mivel a 100 métert meghaladó hosszúságú kötél hőmérsékleti változások esetén akár nyolc centimétert is nyúlhat, és a kocsikat a peronokhoz igen pontosan kell beállítani, speciális kötélbefogó és a kötél- hossz-változást kiegyenlítő szerkezetet kellett alkalmazni."[8] Link A híres 0. kilométer, háttérben az (újjá)épülő pálya A munkálatok során a Clark Ádám tér nagy része változatlanul maradt, azonban új támfalak épültek, és a hegyállomás is ekkor nyerte el ma is látható formáját. Az alábbi idézetnek külön érdekessége a még mindig romos Szent György tér (40 évvel vagyunk az ostrom után) helyreállításának kérdése, amely lényegében még napjainkban is tart. "A hegyállomás közvetlen környezete az építés megkezdése előtt rendezetlen, romos terület volt. Az állomás elkészülte után, a Szent György tér keleti nyúlványa részlegesen rendezésre került. Az egész Szent György tér végleges rendezésére csak a romos épületek helyreállítása után, egységes városépítészeti elképzelések alapján lesz mód, ez azonban műszaki és gazdasági okok miatt egyelőre nem lehetséges. A hegyállomás körül kiskockakő burkolat készült, mely csatlakozik a meglevő aszfaltjárdákhoz. A járdafelületek közötti térségek kertészeti kiképzést kapnak."[9] Link Az újjáépítő csapat néhány tagja Szintén problémát okozott, hogy mivel a Vár gépkocsiforgalmát korlátozni akarták (már 1986-ban!), növelni kellett a tömegközlekedés kapacitását, amelyet a Várhegy alatt húzódó barlangrendszer is akadályozott; a barlangok, illetve a könyv összeállításakor még szigorúan titkosnak számító Sziklakórház is látogathatóvá vált. A sikló helyreállítási munkái 1986 márciusára készültek el, a próbák április közepén kezdődtek, az üzembe helyezésre pedig - 42 év üzemszünet után - májusban került sor. A hivatalos megnyitót 1986. június 4-én tartották, az utasszám pedig hamarosan 500 000 és 1 millió közé ugrott fel. Link A kocsik könnyen hozzáférhetőek UPDATE: egy olvasónk jelezte, hogy az új kocsikat Sostarics György és Balogh Vilmos (a képen jobbra, bordó pulóverben), a BME Vasúti Járművek Tanszék vasútgépész tanárai tervezték. Köszönet a kiegészítésért! "A forgalmi rend kialakítását egy előre nem látható körülmény lényegesen befolyásolta. A Várhegy felszíne alatt 6—12 méteres átlagmélységben hatalmas, egybefüggő, természetes eredetű — a hegy földtörténeti kialakulása során a hévizek által kimosott —, de a középkorban már az ember által tovább alakított barlangrendszer van. A jelenleg folyó épületrekonstrukciós munkák során több ilyen pince- és barlangrészről megállapították, hogy — az állandó dinamikus terhelés következtében — életveszélyes állapotba került."[10] A Sikló átadására a Magyar Posta rendkívüli bélyeggel, levelezőlappal és bélyegzővel is készült; az ezekkel ellátott levelezőlapokból láthatunk két példányt. A május 30-i dátum egy próbajáratra utal, a bélyegzőn viszont már a június 4-i időpont olvasható. Link Link A Budavári Siklón szállítva (Magángyűjtemény) Az ekkor megindult munkálatoknak köszönhetően az életveszélyes állapotok nagyrészt elhárultak, viszont még a mai napig is hallhatunk a Várhegyen bekövetkezett kisebb kőomlásokról. A barlangok legnagyobb része ma is látogatható, viszont a gépjárműterhelés mértéke (és így a Várban közlekedő buszok mérete és tömege) napjainkban is okoz problémákat. Link Az egyik kocsi szállítása 2009-ben A sikló kocsijainak renoválására 23 év után, 2009 márciusában került sor, a munkák mintegy hat héten át tartottak: a Budavári Sikló működése azóta is zavartalan és napjainkban is a város egyik legismertebb és legkedveltebb látványosságának tekinthető. Link A cikk forrása: Link

0 komment , kategória: Érdekességek

Címkék: szintkülönbséget, tömegközlekedése, levelezőlapokból, gépjárműterhelés, rendelkezésünkre, meghajtórendszer, utazóközönségnek, tömegközlekedési, összeállításakor, aszfaltjárdákhoz, látványosságának, látványosságként, megbízhatóságát, barlangrendszer, magángyűjtemény, sajtójelentések, villamoshálózat, átlagmélységben, városépítészeti, ingarendszerben, létesítményeket, tömegközlekedés, megállapították, mozgólépcsőként, nyolcszemélyes, helyreállítása, újranyitásának, idegenforgalmi, kötélvontatású, helyreállítási, járdafelületek, kiegészítésért, kötélbiztonság, barlangrészről, kilencszeresét, mozgássérültek, különleges jármű, sikló átadásának, rövid posztban, igen ritka, közlekedési eszköz, posztból kiderül, ottani siklót, választás végül, környék arculatát, hegypályát végül, utasok száma, első buszjárat, sikló volt, kiváló panorámának, újranyitás emlékére, építést 1868, Budavári Sikló, Budai Hegypálya, Széchenyi Ödön, Széchenyi István, Budai Hegypályáról, Juraszek Ödön, Wolfahrt Henrik, Theodor Schultz, Első Magyar Gépgyár Rt, Millenniumi Földalatti Vasút, Királyi Palota, Budavári Siklót, Magyar Hírek Folyóirat, Fővárosi Tanács, Országos Idegenforgalmi Hivatal, Clark Ádám, Szent György, Sostarics György, Balogh Vilmos, Vasúti Járművek Tanszék, Magyar Posta, Budavári Siklón,

Új komment

Kérjük adja meg a TVN.HU rendszeréhez tartozó felhasználónevét és jelszavát.
Csak regisztrált felhasználók írhatnak kommentet,
amennyiben még nem rendelkezik TVN.HU hozzáféréssel: Klikk ide!

Felhasználónév:
Jelszó:
	Kérem írja be a baloldalon látható számot!
Szöveg:

Betűk: Félkövér Dőlt Kiemelés Kép: Képbeszúrás Link: Beszúrás


Félkövér:	[b] Félkövér szöveg [/b]
Dőlt:	[i] Dőlt szöveg [/i]
Kiemelés:	[c] Kiemelt szöveg [/c]
Képbeszúrás:	[kep] http://...../kep.gif [/kep]
Linkbeszúrás:	[link] http://tvn.hu [/link]