Regisztráció  Belépés
schuro.blog.xfree.hu
Mondd el és elfelejtem; mutasd meg és megjegyzem; engedd, hogy csináljam és megértem. schuro ...
2011.11.11
Online
Profil képem!
Linktáram, Blogom, Képtáram, Videótáram, Ismerőseim, Fecsegj
     1/11 oldal   Bejegyzések száma: 103 
Az SS Great Eastern, korának legnagyobb hajója
  2017-11-12 21:15:39, vasárnap
 
  Az SS Great Eastern egy óceánjáró volt, amelyet 1858-ban bocsátottak vízre Nagy-Britanniában. Korának legnagyobb hajója volt, hozzá mérhető vízi járművet évtizedekig nem építettek sehol.

Az SS Great Eastern




Isambard Kingdom Brunel, a viktoriánus Nagy-Britannia legkiválóbb mérnöke az 1840-es éveket jellemző vasútépítő láz lecsengése után fordult a hajózás felé.

Isambard Kingdom Brunel, 1857-ben




Brunel a Great Eastern első vázlatait 1851-ben rajzolta jegyzetfüzetébe. Óriási hajót álmodott meg, amely kikötés és szénvételezés nélkül jut el Angliából Indiába, illetve Ausztráliába. Olyan gőzöst tervezett, amely kétszer hosszabb és ötször nehezebb volt bármely hajónál, amelyet addig vízre bocsátottak, vagyis a valaha létezett legnagyobb, ember által tervezett mozgó tárgyat akarta megalkotni.

A fedélzet, 1857

1
A hajó megépítésére és üzemeltetésére létrehozták az Eastern Steam Navigation Companyt. A költségeket 377 ezer fontra becsülték. A kivitelezést a skót hajóépítő, John Scott Russel vállalta.

A hajó a szárazdokkban 1857-ben




A készülő gőzös az SS Leviathan nevet kapta, utalva a bibliai tengeri szörnyre, a Leviatánra. A felvázolt hajó méretei elképesztők voltak. A megálmodott gőzös hossza 210,92 méter, szélessége 36 méter, térfogata 18 914 bruttó regisztertonna, vízkiszorítása több mint 27 ezer tonna volt. A hajóba két 4200 lóerős gőzgépet terveztek. A hajót négyezer utas és hatezer tonna áru szállítására szánták.

A hajó kevéssel a vízre bocsátás előtt, 1858-ban




A gőzösnek számos különlegessége volt: tervezői teljes egészében fém testet álmodtak meg, haladásáról pedig hat árbocnyi vitorlázatnak, valamint két óriási lapátkeréknek és egy hajócsavarnak kellett gondoskodnia. A lapátkerekek átmérőjét 17 méteresre, szélességét négyméteresre tervezték. A négyszárnyú öntöttvas hajócsavar 7,3 méter átmérőjű volt és 36 tonnát nyomott.

A fedélzet 1865-ben




Az építkezés 1854 tavaszán kezdődött Millvallban. A legforradalmibb elgondolás valószínűleg a dupla héjú szerkezet volt. Az erősen kimerevített két test között 85 centiméter távolságot hagytak az építők. A héjakra kerülő lemezeket kézi erővel hengerelték, méretre vágásukról gőzgép gondoskodott. Minden lemezt egyedi fasablon alapján készítettek el. Először a belső héjat és a keresztirányú választófalakat, majd a hosszanti merevítőket építették be a helyükre. Ezt követte az a sejtes tartószerkezet, amelyhez a külső hajófalat szegecselték.

A Great Eastern 1866-ban




A hajóba hárommillió szegecset vertek be kézi erővel. Az építkezésen kétszáz szegecselő csapat dolgozott, mindegyik három felnőttből és két fiúból állt. A felnőtt munkások közül kettő kalapáccsal verte a szegecset, egy pedig ellentartott a túlsó oldalon. Az egyik legnehezebb munka az ellentartóké volt, amikor a két hajótest közötti szűk résben, szinte teljes sötétségben dolgoztak egész nap, miközben a hajótestet 400 kalapács verte egyszerre.

A Great Eastern




Először 1857. november 3-án próbálták meg vízre ereszteni a hajót, de nem sikerült, ráadásul egy csörlőkezelő meghalt munka közben. Újabb két kísérlet után csak 1858. január 31-én sikerült a rámpáról a Temzébe juttatni a gőzöst. Ekkor kezdődtek a hajó sorsát végigkísérő anyagi problémák is. Az építtető cég a folyamatos csúszások és emelkedő költségek miatt csődbe ment, így a hajó építésének utolsó szakasza csak azután kezdődhetett meg, hogy a Great Ship Company megvette a Leviathant, majd Great Easternnek nevezte el. A hajó megépítése végül az eredetileg tervezett összeg csaknem kétszeresébe, 732 ezer fontba került.

A Great Eastern Dublinban, 1880-as években




A hajót sorsát végigkísérték a különböző balesetek, szerencsétlenségek. A Great Eastern 1859. szeptember 8-án indult első útjára Holyhead felé. Négy nappal később felrobbant az egyik kazán, és több ember meghalt. Isambard Kingdom Brunel a tragédia idején betegen feküdt Londonban, mivel kevéssel a hajó kifutása előtt szélütést kapott. A hajó szerencsétlenségéről szóló hírek annyira megviselték, hogy szeptember 15-én meghalt. A tragédiák ezután is folytatódtak: a Great Eastern első hosszabb útján a kapitány a tengerbe veszett.

A tengeralatti távírókábel fektető gép




Amikor első tengeri útján, 1860 nyarán New York felé hajózott, leállították a motorokat, hogy kipróbálják a vitorlák teljesítőképességét, azonban amikor felvonták azokat, a hajó egyszerűen megállt, tervezési hiba miatt ugyanis a vitorlafelület arányát félrekalkulálták a Great Eastern súlyához képest, így azok teljesen haszontalannak bizonyultak. Ugyanezen az úton derült ki az is, hogy a hajó nagy szalonjában elviselhetetlenné válik a forróság, ha a kazánokat teljesen felfűtik.

A Great Eastern Milford Havenben, 1870-es években




Miután kikötöttek New Yorkban, első este a legénység tagjai közül sokan lerészegedtek, köztük a navigációs tiszt olyan súlyosan, hogy alkoholmérgezésben meghalt. Két szintén részeg matróz a vízbe zuhant a fedélzetről, a testüket pedig hiába keresték, nem találták meg. Egy tucat tengerész, szintén erősen ittasan úgy összeverekedett egymással, hogy egyikük másnap a kórházban belehalt a sebeibe. Miután hazatért az Egyesült Államokból, a Brit-szigetek körüli vizeken alkalmazták. Itt 1860 végén összeütközött egy fregattal, amit kis híján elsüllyesztett, pár hét múlva pedig az oldalkerekek keltette hullámverés felborított egy kis halászhajót, aminek két tagja vízbe fúlt.

A Great Eastern New Yorkban, 1860-ban




A 13 csomós (24 km/órás) sebességre is képes hajó a kort meghaladó, gyakran forradalmi műszaki megoldások ellenére is elhibázott vállalkozásnak bizonyult. Az óriási gőzös fenntartása és karbantartása hatalmas pénzt emésztett fel, üzemeltetése gazdaságtalan volt.

A Great Eastern Heart's Contentban, 1866. július




1861 júniusában és júliusában a gőzös csapatokat szállított Quebecbe a kanadai brit erők megerősítésére. Ezeken az utakon 2144 katonát, 437 nőt és gyereket, valamint 122 lovat szállított az óceán túlpartjára. A Great Eastern ekkor csúcsot döntött: nyolc és egynegyed nap alatt tette meg az utat.

A hajó a vízre bocsátás előtt, 1858-ban




1862-ben három utat tett, de az utolsón, a New York-i kikötő megközelítése közben, nekiütközött egy sziklának. A szikla 2,7 méter szélesen, 25 méter hosszan felszakította a hajótestet, de a kettős héjnak köszönhetően a gőzös úgy érte el a partot, hogy az utasok észre sem vették a balesetet.

A hajó étkezője




A javítások után 1863-ban tért vissza a Great Eastern a tengerre, majd két újabb út után ismét csődbe vitte tulajdonosát. Ezután a Great Easternt egy árverésen eladták a Telegraph Construction Companynek, amely tengeralatti távírókábeleket fektetett. A hajó 1865-ben kifutott, hogy legénysége lefektesse az első működőképes kábelt Európa és Amerika között.

A hajó alaprajza




Negyvennyolcezer kilométernyi vezeték került a tengerekbe általa az elkövetkező években: hat újabb kábelt fektetett Európa és Amerika között, egyet pedig az Indiai-óceánon keresztül, illetve közreműködött két régebbi vezeték kijavításában. 1874-ben a walesi Milford Havennél kötötték ki, ahonnan 1886-ban hajózott Liverpoolba, ahol bemutató hajóvá alakították. Ebben az évben Londonba és Skóciába is elhajózott. 1887-ben visszatért Liverpoolba, ahol 1889-1890-ben szétszerelték, és ócskavasként beolvasztották.

A hajó szétbontásakor állítólag két egykori szegecselő csontvázára bukkantak a két hajótest között[6] A Great Eastern azon részéből, ahol az emberi maradványokat megtalálták, állítólag állandó kopácsolást lehetett hallani, amit géphibának tudtak be, habár ilyen jellegű problémát ott soha nem találtak.

A legmagasabb árbocot a Liverpool Football Club vásárolta meg zászlórúdnak. Az árboc ma is áll a csapat Anfield Road-i pályáján.



 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Csónakok repülőgép üzemanyag tartályból
  2017-10-08 20:29:55, vasárnap
 
  A vietnami háborúban az amerikaiak rengeteg vadászgép-üzemanyagtartályt hagytak ott. A háború alatt a harci repülőgépek folyamatosan repültek egész Vietnam felett. Ahhoz, hogy messzebbre repülhessenek, vagy több időt tölthessenek a levegőben, külső üzemanyag-tartályokkal szerelték fel azokat. Ha ezek a tartályok kiürültek, a könnyebb repülési súly, és a kisebb légellenállás érdekében ledobták. Ezeket a tartályokat gyűjtötték össze a helybeliek, és alakították át csónakká.

















 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Vízre bocsátották a világ legnagyobb atomjégtörőjét
  2017-10-01 21:40:55, vasárnap
 
  Oroszország vízre bocsátotta a világ legnagyobb atomjégtörőjét Szentpétervárnál. A Szibir nevű nukleáris meghajtású hajót Oroszország arra akarja használni az Északi-tengeri úton, hogy megtisztítsa az utat az Ázsiába gázt szállító orosz teherhajók előtt, illetve mentőexpedíciókban is használhatják majd. A TASZSZ orosz hírügynökség szerint a Szibir és már használatban lévő, Ural és Arktika nevű társai a világ legnagyobb nukleáris jégtörői lesznek. A hajó megépítéséről 2015-ben döntöttek, várhatóan 2020-tól lesz bevethető. Két atomreaktor látja el energiával, amelyek egyenként 175 megawattos teljesítményre képesek. 173 méter hosszú, és a vízkiszorítása (vagyis a tömege) 33 500 tonna. Háromméteres vastagságig fogja tudni feltörni az elé kerülő jégmezőket.







 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Középkori hajóroncsok a Fekete-tengerben
  2017-09-23 22:38:43, szombat
 
  A Fekete-tenger mélyén nyugvó hajóroncsokra célzott kutatással bukkant rá a Black Sea Maritime Archeology Project (Fekete-tengeri Régészeri Projekt) és a Southamptoni Egyetem közös csapata. Hasonló felfedezések általában a véletlennek köszönhetőek, ám itt a kutatók teljesen más céllal kezdtek vizsgálódni: a geológiai célú kezdeményezés eredetileg arra utaló jeleket keresett, hogyan töltötte meg a víz a Fekete-tenger medencéjét az utolsó jégkorszak végén.

Azt persze lehetett sejteni, hogy a mélyben elsüllyedt roncsok lehetnek, mivel ez a tengerszakasz az évszázadok során kiemelten fontos kereskedelmi útvonalnak számított, ám a legmodernebb navigációs és képalkotó technológiák megjelenéséig viszonylag esélytelen lett volna a mostanihoz hasonló felfedezéseket tenni. Így azonban a vártnál is sikeresebben zárult a projekt: a kutatók több mint 40 hajóroncsot találtak, melyek a 9. és 19. század között süllyedtek el, és ezekről hihetetlen részletességű és minőségű fotókat tudtak készíteni.

A bizánci és ottomán birodalomhoz köthető hajók mellett velencei kereskedelmi gályák is felbukkannak a képeken, de a tudósokra még nagy feladat vár, hogy pontosan is meghatározzák az egyes hajók korát és származási helyét. Ennek eredményeképpen pedig tovább bővülhetnek az ismereteink a kora középkor kelet-nyugati kereskedelmi és politikai kapcsolatairól, csatáiról és terjeszkedéseiről.

A roncsok egyébként kifejezetten jó állapotban maradtak meg, többek között annak köszönhetően, hogy a Fekete-tengerben 150 méteres szint alatt kifejezetten oxigénszegény a víz. A tenger felsőbb szintjei nem igazán keverednek a lejjebbiekkel, így nem szállítanak elég oxigént a fenék irányába, ezáltal az ott található hajók fa vázai sokkal lassabban mennek tönkre.

A bolgár partok közelében kutakodó tudósok két távirányított tengeralatjáróval, nagyjából 1800 méteres mélységben találták a maradványokat, majd 3D-s képalkotó technológia segítségével tudták úgy megörökíteni őket, hogy ehhez nem kellett felkavarniuk a tengerfeneket, ezzel tovább rombolva a roncsokat. Adams szerint épp ez a technológia segített abban, hogy ilyen mélységben, ilyen részletes és szép képeket készítsenek, hasonlóra eddig nem volt példa.

Ezek a képek a tengeralattjárók kamerái által rögzített fotók, valamint a bemért térbeli információk alapján készített digitális alkotások, amelyek valóban soha nem látott részletességgel mutatják meg a tengerbe veszett hajók minden szegletét.





















 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Az USS Indianapolis cirkáló
  2017-08-24 22:26:50, csütörtök
 
  A USS Indianapolis a Portland osztályú cirkálók sorába tartozott. A hajót 1931. novemberében állította hadrendbe az amerikai haditengerészet. A 9800 tonna vízkiszorítású hadihajó 190 méter hosszú volt. A legénysége békeidőben 630, míg hadi helyzetben közel 1300 főből állt. Fő fegyverzete 200 milliméteres és 130 milliméteres ágyúkból állt. E mellett két Kingfisher repülőgépet tudott magával vinni. A második világháború kitörése előtt a USS Indianapolis az Atlanti-óceánon, illetve a Guantanamo-öböl térségében teljesített szolgálatot. A világháborúban az első éles bevetése 1942-ben a Csendes-óceánon volt. A következő években a hajó még számos bevetésen vett részt, így például harcolt az 1944-es Fülöp-tengeri csatában és Tinian tengeri bázisai ellen indított támadásban is.

Indianapolis 1939-ben




A hajót 1945-ben visszarendelték nagyjavításra, majd februárban csatlakozott Marc A. Mitscher altengernagy gyors reagálású erőihez. Az USS Indianapolisnak az Iwo Jimai támadást kellett fedeznie. A cirkáló egészen március 31-ig megúszta kisebb sérülésekkel. Ekkor azonban egy kamikaze pilóta kiszúrta a hajót és - még mielőtt lelőtték volna - ledobott rá egy bombát. A javítás befejezése után a hajó elindult titkos, egyúttal utolsó útjára.

Indianapolis 1944-ben




A bevetés célja nem kisebb volt, minthogy az első működőképes atombomba, a Little Boy alkatrészeit, illetve dúsított uránt juttasson el Tinian szigetére. Az U235-öt két, ólommal bélelt, lehegesztett fémládában tárolták a hajón. A hajó július 16-án futott ki San Franciscóból és július 19-én ért Pearl Harborba. Az USS Indianapolis július 26-án ért el Guamba. Itt kirakodtak és július 28-án újra tengerre szálltak. Az elképzelések szerint egy tüzérségi gyakorlat után kellett volna Okinawa térségében csatlakoznia a hajónak és legénységének a Jesse B. Oldendorf altengernagy irányította egységhez. A gyakorlatot az is indokolta, hogy a hajó mintegy 1200 tengerésze közül négyszáz zöldfülű volt, ez lett volna az első éles bevetésük. Erre azonban már nem került sor. Egy, a térségben járőröző japán tengeralattjáró, az I-58 ugyanis felfedezte a hajót és kapitánya, Mochitsura Hashimoto két torpedót lőtt ki rá. A találatok után alig 12 perccel a USS Indianapolis elsüllyedt.

Indianapolis 1944-ben




Mivel a robbanások megsemmisítették az elektronikus rendszert, a hajónak esélye sem volt vészjelzéseket leadnia. Háromszáz ember a süllyedő hajón vesztette életét, míg, több mint nyolcszáz tengerész - sokan csonkolt végtagokkal, égési sérülésekkel küzdve - a támadás utáni első percekben a tengerbe vetette magát. Itt kezdődtek a gondok. A hajón ugyanis nem volt sem elegendő mentőcsónak, sem pedig megfelelő számú mentőmellény. A parancsnokságnak mindeközben fogalma sem volt arról, hogy mi történt a hajóval.

Túlélők




A hadihajó megmaradt tengerészeit csupán négy és fél nap után szúrta ki egy rutin járőrözésen részt vevő repülőgép. A túlélők addigra megtapasztalták a félelmet, az éhezést, a kiszáradást és a kétségbeesést. A vérrel kevert olajos tengeren a második napon tűntek fel a cápák. A mai napig úgy tartják számon, hogy ez volt egyike a legsúlyosabb cápatámadásoknak, ám az áldozatok számát vitatják. A harmadik napra elfogyott a víz és az élelmiszer, sokan hallucináltak és egymás ellen fordultak.

Chuck Gwinn




A Chuck Gwinn hadnagy vezette bombázó csütörtök délelőtt szúrta ki az olajfoltot és a tengerben vergődő katonákat: mentőtutajokat dobott le a túlélőknek, akik segítségére hat hadihajó érkezett. Már csak 317 embert találtak életben.

Earnest King




Earnest King, a haditengerészet első admirálisa elrendelte, hogy a USS Indianapolis parancsnokát állítsák bíróság elé. Charles Butler McVay 1945. novemberében állt a haditörvényszék elé. A kapitányt (aki csupán 1944. novemberében vette át a hajó irányítását) 1945. december 19-én bűnösnek találták. Az ítélet szerint kockáztatta a hajó biztonságát azáltal, hogy a tűzvonalban nem cikkcakkban vezette azt.

USS Indianapolis Nemzeti Emlékmű




Az ítélet kihirdetése után a haditengerészet újkori történetében addig példátlan dolog történt. A bíróságon lévő túlélők egy emberként követelték, hogy a kapitány ítéletét helyezzék hatályon kívül.

Chester Nimitz




Chester Nimitz végül is rehabilitálta a kapitányt. Az admirális visszahelyezte az aktív szolgálatba Charles Butler McVayt, aki ezt követően a New Orleansi tengerészeti körzetben szolgált. 1949-ben - immár altengernagyi rangban - innen is ment nyugdíjba. A tragédia azonban nyugdíjasként is kísértette. Százszámra érkeztek a lakására a gyűlölködő levelek. Felesége rákban halt meg. Charles B. McVay végül nem bírta tovább a magányt, a gyűlölködést, a rágalmazó telefonokat. A USS Indianapolis utolsó kapitánya 1968-ban szolgálati fegyverével öngyilkos lett. O volt a hajó utolsó áldozata.

Charles B. McVay




A USS Indianapolis amerikai hadihajó roncsait hetvenkét évvel eltűnése után a napokban találták meg a Fülöp-szigetek közelében, a Csendes-óceán mélyén. A hadihajó roncsai 5,5 km mélyen fekszenek, a Csendes-óceán fenekén. A civil csoport által végzett kutatást a Microsoft társalapítója, Paul Allen vezette. Allen a Petrel nevű különleges, kutatásra tervezett, 13 fős legénységű hajóval kutatta fel a hadihajó roncsait. A kutatócsoport egy tengeri forgatásra alkalmas távirányított kamerával készített képeket a roncsról, ezeken látható a USS Indianapolis felirat is.




Allen szerint a második világháborúban fontos szerepet játszó hajó megtalálásával méltóként róhatják le tiszteletüket az egykori legénység és családtagjaik előtt. A kutatócsoport közleményében hangsúlyozta, hogy a hadihajó továbbra is az amerikai haditengerészet tulajdona, a továbbiakban háborús emléknek minősül.




Az egykori túlélők közöl még huszonketten vannak életben.
Szóvivőjük elmondta: mindegyikük várta a napot, amikor a hadihajót megtalálják.
 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
A világ legnagyobb tengeralattjárója.
  2017-08-09 21:46:31, szerda
 
  A 941-es tervszámú tengeralattjáró szovjet gyártású ballisztikusrakéta-hordozó atommeghajtású tengeralattjáró. A típus a világ legnagyobb tengeralattjárója, hossza meghaladja a 170 métert, szélessége a 22 métert, vízkiszorítása merüléskor a 48 000 tonnát. Az osztályból hat példányt építettek, 2009 elején már csak egy példány állt aktív szolgálatban, a Typhoon-osztályt várhatóan lecserélő Borej osztály által szállítandó 3M30 Bulava rakéta tesztelésére.




Az 1970-es évek elején az Amerikai Egyesült Államok egy ambiciózus ballisztikusrakéta-fejlesztési programba kezdett, melynek célja egy legalább 7000 km hatótávolságú, szilárd hajtóanyagú, tengeralattjáróról indítható rakéta volt. Az új Trident) ballisztikus rakéta hordozására létrehozták az Ohio osztályú tengeralattjárót, amely 24 rakétát tudott szállítani. A típusból megrendelt 34 hajóból végül 18 készült el. Az új Ohio osztály képességei messze meghaladták a Yankee és a Delta osztályú szovjet rakétahordozók képességeit, ezért a fenyegetésre válaszul a szovjet vezetés új típusú tengeralattjáró kifejlesztését határozta el. A tengeralattjáró kifejlesztésével a Rubin tervezőirodát bízták meg, a tervezést Szergej Kovaljov főkonstruktőr irányította.




Az új tengeralattjárónak a Jeges-tenger helyenként 2,5 méteres vastagságot meghaladó jégrétegeit is áttörve kellett rakétaindítási pozícióba kerülnie, víz alól és vízfelszínről is kellett rakétát indítania, valamint kiemelkedő érzékenységű hidro-akusztikus rendszerrel kellett rendelkeznie.




A Projekt 941 számára elsőrangú feladatként jelölték meg a csendes üzemeltetést. Ez már csak azért is lett fontos, mert az amerikaiak és a britek a GIUK-átjáróban kiépítették a SOSUS hidrofon-rendszert, mely segítségével pontosabban felmérhették, hogy a Fehér-tengerről és a Balti-tengerről milyen útvonalakon szoktak a szovjet tengeralattjárók az Atlanti-óceánra kifutni. Szükségessé vált tehát a szovjet nukleáris doktrína felülvizsgálata, mely az alábbi két főbb opciót tartalmazta: a ballisztikus rakéták hatósugarának megnövelésével a tengeralattjárók minél közelebb maradhatnak a Szovjetunió felségvizeihez; és
gyorsabb és csendesebb, harmadik generációs rakéta-hordozó és vadásztengeralattjárók kifejlesztése.




A TK-208, a Typhoon-osztály első tagjának építésében 1219 személy vett részt közvetlenül, és több mint ezer vállalat dolgozott az alkatrészek és alrendszerek fejlesztésén és gyártásán.




A Typhoon-osztály tengeralattjárói két, egyenként 7,2 méter átmérőjű, vízszintesen egymás mellé épített, Delta-osztályú tengeralattjáró hajótestéből, továbbá három kisebb, szintén nyomásálló törzsből állnak. A törzs felépítése egy katamaránra hasonlít, és az összesen 19 nyomásálló szekciónak köszönhetően a legénység számára lényegesen biztonságosabb, mint a hagyományos, egyfalú tengeralattjárók. A parancsnoki torony két oldalán menekülőkamrák találhatók, amelyekben az egész legénység elférhet. A Papa-osztályú és az Alfa-osztályú tengeralattjárók építésénél szerzett tapasztalatok alapján a torpedókamra és a vezérlőközpont kemény héját titánból építették, ezzel csökkentve a Typhoon mágneses észlelhetőségét. Az orrban található mélységi kormánylapátok a jég áttöréséhez a törzsbe hajthatók.




A Typhoon-osztályt már a legénység komfortjának figyelembe vételével rendezték be. A tisztek tágas kabint kaptak; két, egyenként kétméteres mélységű uszodát is kialakítottak; a pihenőszobában televízió és légkondicionáló is volt; a dohányosoknak külön kabint jelöltek ki; volt még ezen túl szauna, szolárium és edzőterem is.




A rakétaindító silók a parancsnoki torony előtt, a két hajótörzs közötti résben helyezkednek el. A Typhoon ebből a szempontból is unikumnak számít: a többi rakétahordozó tengeralattjárónál a rakéták a parancsnoki torony mögött találhatók. A 20 darab R-39 (SS-N 20 "Sturgeon") rakéta hatósugara 11 000 km, és mindegyik 10 darab, egyéni irányítású robbanófejet hordoz (MIRV), egyenként 100 kilotonna robbanóerővel.




A szovjet időkben a hajóknak csak sorozatszámot adtak, nevet nem. A hat megépített hajóból jelenleg már csak a Dimitrij Donszkoj van aktív szolgálatban; a TK-202-t és a TK-12-t szétbontották, a maradék három hajót tartalékba helyezték.




A hajók építését a szeverodvinszki Északi Gépgyár (Szevmas) végezte. A típus befogadásához először meg kellett építeni a világ legnagyobb fedett szárazdokkját. Ezekben 1977 márciusa és 1986 augusztusa között itt gyakorlatilag megszakítás nélkül a 941-es típusú hajókat építették. A tengeralattjárók magas költsége miatt először hét, majd később hat egység megépítése mellett döntöttek.













 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Az MV Blue Marlin hajó
  2017-06-29 20:35:12, csütörtök
 
  A 2000-ben épített hajót nagy méretű tárgyak szállítására találták ki. Egyik különlegessége, hogy alá tud merülni, és akár egy másik hajót ráúsztatva felemelkedve elszállítja. A Blue Marlin szállít mindent ami nagy: olajfurú-platformot, teljes radarállomást, úszó szigetet. Sőt még hajókat is. Fedélzete akkora, mint két focipálya. Hatvan fő szállítására alkalmas, akik az utat és a rakományt felügyelik. Teljes hossza 225 méter, szélessége 42 méter, merülése 13.3 méter. Motorok teljesítménye 17160 LE, orrhajtómű 2712 LE, sebessége 26,9 km/h, hatótávolság 46000 km.

























 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Az RMS Mauretania óceánjáró.
  2017-06-24 21:54:07, szombat
 
  Az RMS Mauretania a brit Cunard Line óceánjárója volt, tagja annak a luxusóceánjáró-duónak, amely arra sarkallta a White Star Line-t, hogy megépíttesse a Titanicot.




A hajót a Swan Hunter & Wigham Richardson, Wallsend, Tyne and Wear építette 1904-től. 1906. szeptember 20-án bocsátották vízre, s 1907. november 16-án indult el első útjára; a Liverpool - New York útvonalon járt. 1909-től 1929-ig leggyorsabb (személyszállító) hajó volt a világon, azt követően, hogy 2 év után átvette a vezetést a Lusitániától, majd minden évben ő nyerte el a leggyorsabb hajónak járó címet, a Kék szalagot. A hajó beceneve: "Az Atlanti-óceán Nagyasszonya".




Fényűző és gyors volt. Már első útján megdöntötte a 4 nap és 19 órás (50,7 km/h) rekordot, amit később 4 nap és 10 órára javított. Ezt 1929-ig senki sem tudta megdönteni. A Cunard büszkesége volt. A Titanic tragédiája után a 20 mentőcsónak helyett 44-et kapott.




Az első világháború kitörésekor a brit kormány lefoglalta és átalakította először kórházhajóvá. Az Aquitaniával és a Britannickal állt szolgálatba Gallipolinál. A háború második felében katonai csapatszállító lett és a Tuberose nevet kapta meg.




1919. szeptember 21-én visszatért a transzatlanti személyszállításhoz. Kicsit átalakították, és folytatta azt a munkát, amit a háború előtt végzett, de most már a Lusitania nélkül, amit ugyanis 1915-ben egy német tengeralattjáró elsüllyesztett (csaknem 1200-an haltak meg).




A hajó fő vetélytársai az Aquitania és az Olympic voltak. Több száz alkalommal kelt át az Atlanti-óceánon és ezalatt több mint kétszázezer utast szállíthatott. A gazdasági recesszió miatt 1934-ben a Cunard egyesült ősi riválisával, a White Star Line-nal, és a következő évben a két egykori vetélytárs, a Mauretania és a "Megbízható öreg" néven ismert Olympic elindult utolsó útjára, majd kiselejtezték és eladták őket. A valaha nagyszerű, gyors és fényűző Mauretaniát egyszerűen szétbontották. A luxushajózás e korai szakasza hamarosan leáldozott.































 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
SS Normandie óceánjáró.
  2017-06-24 21:28:50, szombat
 
  Az SS Normandie francia óriás óceánjáró volt, amelyet Saint-Nazaire-ben építettek. Vízre bocsátásakor, 1932-ben a legek hajója volt: a leggyorsabb és messze a legnagyobb óceánjáró. Az SS Normandie a valaha épített legnagyobb teljesítményű turbóelektromos gőzhajó az utasszállítók közt.

Az SS Normandie




Az első óceánjáró volt, amelynek névleges hasznos térfogata meghaladta a 60 ezer bruttó regisztertonnát (a Normandie névleges hasznos térfogata 83 423 BRT volt). Ez volt az első hajó, amelynek hossza meghaladta az ezer lábat (305 métert): 313,6 méter hosszú volt, és ez volt az első, amely több, mint 30 csomós átlagsebességgel tudott keresztülhaladni az Atlanti-óceánon. (Maximális sebessége 32,2 csomó volt.)

Vlagyimir Ivanovics




Az SS Normandie tervezője az orosz hajóépítő mérnök, Vlagyimir Ivanovics Jurkevics volt, aki új megoldásokat alkalmazott, köztük a vízvonal alatt előreugró hajóorrt.

Normandie a tengeren




Az építést 1931. január 26-án kezdték el, röviddel a világ részvénypiacainak 1929-es összeomlása után, a franciák számára kedvező időpontban. A brit versenytárs White Star Line ugyanis a válság után kénytelen volt abbahagyni saját nagy óceánjárójának építését, az ugyancsak brit Cunard Line hajó építése pedig a pénzügyi nehézségek miatt szintén késedelmet szenvedett. A bajok a francia építtető céget, a Compagnie Générale Transatlantique-ot sem kerülték el és kormánysegítségért kellett folyamodniuk, amit a sajtótámadások ellenére meg is kaptak.

Építés alatt, 1932




A hajó számos technikai-építészeti újdonsággal rendelkezett. Turboelektromos gépei jelentősen megjavították az üzemanyag felhasználás hatásfokát és megkönnyítették a karbantartást. A felső fedélzetek hajógépeit teljesen a hajótestbe integrálták, hogy még kellemesebbé tegyék a hajót az utasok számára.




1932. október 29-én kétszázezer néző előtt bocsátották vízre a hajót (a Loire-ra). A hajótest akkora hullámot vetett, amely több száz embert elöntött, de senki sem sérült meg. A hajót 1935 elejére teljesen felszerelték. A próbautak során a hajó nagyon jól teljesített, 32,2 csomós (59,6 km/h) sebességet ért el és a vészmegállítás során erről a sebességről 1700 méteren állt meg.

A hajó belső terei az Art déco és a Streamline Moderne stílusok mesterművei voltak. A szobrok és a festmények közül sok közvetlenül vagy közvetve Normandiára, a hajónak nevet adó régióra utalt. A korabeli rajzok és fényképek hatalmas, elegáns helyiségeket mutatnak. A gyermekek étkezőszobáját Jean de Brunhoff dekorálta Babar, az elefánt képeivel.

Az ebédlő




A legkápráztatóbb az első osztályú ebédlő volt: 93 méteres hosszával, 14 méteres szélességével és 8,5 méteres magasságával, egyszerre 700 vendéget kiszolgáló 150 asztalával ez volt a kor legnagyobb vízen úszó terme. Az ebédlőbe a vendégek 6,1 méter magas ajtókon keresztül léptek be, amelyeket Raymond Subes bronzöntvényei díszítettek: a tíz bronzmedál francia várakat és katedrálisokat ábrázolt, egyiken pedig az SS Ile de France volt látható. (A medálok és ajtódíszek, amelyeket 1945-ben elárvereztek, ma a Libanoni Miasszonyunk Maronita Katolikus Templomban láthatók Brooklyn Heightsban, a Remsen és a Henry sarkán.) Az ebédlőt 12 magas Lalique üveg oszloppal világították meg, a falaknál még 38 világítóoszlop állt, és a mennyezetről is függött két hatalmas csillár.




A nagy szalonba nyíló kávéház éjszaka szórakozóhelyként működött az utak során. A Normandie egy belső és egy külső úszómedencével is rendelkezett. (A világon a második hajóként, az olasz SS Rex után.) A hajónak volt kápolnája is és színháza, amely moziként is működött.




A tervezők vigyáztak, hogy a belső terekben az utasok számára hosszú látómezők nyíljanak és a felső középosztály hölgyei széles hosszú lépcsőkön mutogathassák ruháikat és ékszereiket.




Az elsőosztályú lakosztályok egyedi tervezésűek voltak. A legdrágábbak, a Deauville és a Trouville saját ebédlővel, zongorával, több hálószobával és külön fedélzetrésszel rendelkeztek. Az elsőosztály utasai részére számarányuknál jóval nagyobb arányban álltak rendelkezésre külön terek és szolgáltatások.

A Le Havre-i kikötöben




Első útjára 1935. május 29-én futott ki 50 ezer néző előtt Le Havre-ból. Az út beváltotta a reményeket, a hajó megdöntve az olasz SS Rex rekordját négy nap, három óra és 14 perc alatt ért New Yorkba, és ezzel az első francia hajóként elhódította a Kék Szalagot. A visszaúton több, mint 30 csomós átlagsebességet ért el, ezzel is rekordokat döntve.

New York-i kikötőben, 1935 júniusában




1942-ben, miközben háborús célra, csapatszállító hajónak alakították át, a Normandie a New York-i kikötőben lángra kapott és a szakszerűtlen oltástól felfordult majd elsüllyedt. Bár 1943-ban a világ legdrágább hajómentő akciójával kiemelték, a helyreállítása túl sokba került volna, ezért 1946-ban lebontották.





















 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
Régi faszerkezetű hajók képeken.
  2017-06-02 22:35:48, péntek
 
 





















































 
 
0 komment , kategória:  Hajók:  
     1/11 oldal   Bejegyzések száma: 103 
2017.10 2017. November 2017.12
HétKedSzeCsüPénSzoVas
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 
Blog kereső


Bejegyzések
ma: 0 db bejegyzés
e hónap: 75 db bejegyzés
e év: 1715 db bejegyzés
Összes: 36972 db bejegyzés
Kategóriák
 
Keresés
 

bejegyzések címeiben
bejegyzésekben

Archívum
 
Látogatók száma
 
  • Ma: 17613
  • e Hét: 119512
  • e Hónap: 290683
  • e Év: 4691524
Szótár
 




Blogok, Videótár, Szótár, Ki Ne Hagyd!, Fecsegj, Tudjátok?, Online Szerencsekerék, Jövő Pláza, Receptek, Egészség, Praktikák, Jótékony hatások, Házilag, Versek,
© 2002-2016 TVN.HU Kft.